Держава за 33 роки не змогла привести ринкові відносини в усі сфери життя.
Великі державні монополії — Нафтогаз, Енергоатом, Укртрансгаз, Укренерго, Укрзалізниця — вже давно головні фігуранти антикорупційних розслідувань. Не тільки через свій масштаб та бюджети, але також і через особливості управління. Коли ти монополія, ти навіть не будеш думати про покращення операційних показників, пошук нових джерел прибутку, оптимізацію видатків, реформи управління. Всього того в чому живе приватний бізнес.
Якщо взяти Укрзалізницю, то ми побачимо, що та галузь, яка б мала бути прибутковою та бюджетоутворювальною, показує повну неспроможність до розвитку та відповідності сьогоденним реаліям.
Вже третину сторіччя Україна є незалежною державою. Прагнення до вступу в ЄС мало б виглядати
не як шкрябання бідного українського родича у двері багатих європейців, а як серйозна підготовка
до спільного рівноправного життя. Тобто за ці роки можна б було провести кардинальні зміни
в залізничної галузі. Наприклад, почати будувати євроколію для пасажирських перевезень. І
не замість наявних, а паралельно їм. Поступово за 30-ть років замінити й усі інші. Це б дуже спростило пересування через кордони. Українець міг би дозволити собі сісти у Києві на вокзалі у
швидкісний потяг і поїхати до Будапешту, у Берлін або в Париж. І Україна була б в рази доступніша для європейців. Особливо після введення безвізу. Це була би справжня євроінтеграція, ніж просто
декларації політиків. Українська залізниця могла би стати дієвим конкурентом авіаперевізників. І
для цього можна б було залучити інвесторів, зробити концесії з приватним бізнесом. Але
чи потрібно це монополісту?
Монополія залізниці, завдяки якій немає ніякої конкуренції, це рейки в нікуди. Наприклад, в США,
які були об'єднані та зв'язані в одне ціле саме завдяки розвитку залізничної галузі, теж була
спроба націоналізувати залізницю. Це відбулося у 1917-1920 рр. Але всього три роки знадобилося,
щоб зрозуміти помилковість цього кроку та виправити ситуацію. Наразі велика кількість великих і
маленьких приватних підприємств-перевізників, експлуатаційників інфраструктури й складає те,
що називається залізницею в Сполучених Штатах. У 1960-70-х роках уряду довелося навіть
обмежити регуляторну політику на залізниці через кризу в галузі, яка виникла саме через
надмірне втручання держави в перевезеннях вантажів і пасажирів. Зараз там державне
"втручання" обмежено дотаціями на пасажирські перевезення. І це більш пов'язано з розвитком
авіаційної галузі. Але система вантажних перевезень саморегульована, адже знаходиться
в конкурентному полі. А в Італії, наприклад, разом з приватними пасажироперевізниками існує
держперевізник. Там конкурують за принципом порівняння ціни на квитки та якості й комфорту перевезень.
В Укрзалізниці, як монополіста, коли починають збиткувати, не роблячи жодних змін, то завжди
вимагають підняти тарифи. Для населення це електорально небезпечний крок. А з українськими
підприємцями у яких виробництво і промислові активи пов'язані з залізничними перевезеннями
ніхто особливо не рахувався. І якщо раніше бізнесу вдавалось тиснути та стримувати апетити
державних монополій, то після повномасштабного вторгнення це майже неможливо.
Зараз залізнична монополія мала б зараз показувати вибуховий ріст. Стрімке підвищування
тарифів на вантажні перевезення у 2020-2023 роках. Відкриття портів, після тогу як наші сіли
опорони зачистили дронами акваторію Чорного моря від воржих кораблів та динамічний ріст
обсягів перевезень. Відповідно — зростання надходжень. Але в компанії знову очікують збитків
в кінці року і хочуть підвищення тарифів для бізнесу. Тобто, на фоні очікуваного підвищення
податків, всі експортери які втратили поля, елеватори, заводи — мають платити ще більше.
Що відбудеться, якщо тарифи на вантажні перевезення зростуть? Як і раніше — принципово нічого. Хіба що менеджмент компанії стане знов дорожчим. Бо в монополії гонорари менеджменту не залежать від ефективності діяльності компанії. Кожного разу, коли залізниця
підвищувала тарифи на перевезення вантажів, росла не якість її послуг, а доходи ії керівництва.
Натомість жодних дій, які б сприяли ефективності роботи, збільшували б прибуток компанії – ні
організаційно, ні структурно не відбулось раніше, не відбудеться й зараз.
Ціна некомпетентності керівників в УЗ — просто непомірна. Ця ціна включає експортний потенціал
України, знищений через скорочення обсягів виробництва компаній. Зниження доходів
середнього українця — адже поки працюють експортери, заробляють і сотні тисяч тих, хто працює.
Ця ціна включає і нашу безпеку. Тому що, чим більше підприємств УЗ задушить своєю політикою,
тим менше зброї ми зможемо зробити для наших воїнів. Тим менше снарядів вони отримають, і
тим більше проблем буде з виплатою зарплатні.
На прикладі української залізниці яскраво демонструється, як працює правило: держава – це завжди поганий менеджер. Але коли в її власності і управлінні монополія, вона вбиває і приватний
бізнес – основу економіки країни і її обороноздатності. Монстри-монополії ніколи не будуть ситими. З підвищення тарифів і розцінок — кожна додаткова копійка і навіть кожен мільярд не принесе нових надходжень для бюджету війни. Кошти лише відкладуться жировими
накопиченнями в чиїхось кишенях. Бо більша їх частка буде дуже швидко поглинута операційними
видатками, преміями керівництву та наглядовим радам. А от останнє в країні велике джерело валюти – експорт української сировини, зерна, промислової продукції, товарів, яке вкрай залежить від залізничних перевезень, може дуже швидко пересохнути.
